Westerscheldetunnel: enige tolproject dat wel goed loopt

Het toldossier is in Nederland opnieuw actueel nu volgend jaar de nieuwe Tolwet op de agenda van de Tweede Kamer komt. Oud-minister Karla Peijs deed eerder een vruchteloze poging voor vijf trajecten en ook ‘Tineke Tolpoort’ is in de vergetelheid geraakt.

Eigenlijk staan alle seinen op rood voor tol in Nederland. Het verzet tegen Belgische en Duitse tolplannen is daar een recent voorproefje van. De Telegraaftrok ooit samen op met de ANWB om minister Netelenbos – ‘Tineke Tolpoort’ – in te dammen bij haar plannen om tol te heffen, boven op de wegenbelasting en accijns. De speciaal aangelegde proef-meetsystemen prijken nog altijd langs de A12 bij Utrecht.

Tolplannen

Tolprojecten blijken moeizaam in Nederland. De 6 kilometer lange tunnel onder de Westerschelde is het enige tolproject dat wel goed loopt. Alle andere plannen voor tol zijn in de loop van de jaren geschrapt of vervangen door meer traditionele financieringsvormen. De dubbeldekssnelweg met een supersnelle filevrije bovenbaan, was bijvoorbeeld zo’n plan en marktconsortia beten zich stuk op het uitwerken van een tolplan voor de doorgetrokken A4 in Noord-Brabant richting Antwerpen.

Verder zijn er tolplannen geweest voor de A4 Zuid, de A3, de A27 Utrecht-Hooipolder, de A2 Maasbracht-Geleen, de Tweede Coentunnel en de IJmeerverbinding. Toenmalig minister Peijs diende een wetsvoorstel in om tol mogelijk te maken, maar dat is in een diepe bureaulade verdwenen. “Niemand betaalt enorme tarieven als er alternatieven zijn. De kansen voor volledige tol in Nederland zijn zeer beperkt”, analyseerde oud-minister Onno Ruding enkele jaren geleden nog in deze krant naar aanleiding van zijn onderzoek naar alternatieve financieringsvormen.

Maatje te klein

Terwijl tolwegen in Frankrijk, Spanje en Polen de gewoonste zaak van de wereld zijn, komen tolprojecten in Nederland niet van de grond. Dat is niet onlogisch, want Nederland is een maatje te klein voor tol en ook het wegennet is te fijnmazig aangelegd. Automobilisten rijden liever een blokje om. Minister Schultz schatte zelf vorig jaar nog het aantal omrijders bij de A13/A16 op 40.000. Bij dat traject gaf het hoge aantal omrijders de doorslag om het idee van tol in tweede instantie toch te schrappen.

Ze maakte toen ook bekend dat bij de ViA15 25.000 voertuigen per etmaal kiezen voor omrijden, uitgaande van een tarief van ruim 1 euro per passage. Dat is toch ruim 9 miljoen euro op jaarbasis aan gederfde inkomsten. De kansen voor de Blankenburgtunnel lijken beter, maar ook bij Rotterdam zijn diverse alternatieven. De provincie Zuid-Holland heft nog altijd tol bij de Kiltunnel in de Hoeksche Waard, maar ook daar rijden veel mensen liever om.

Buitenland

Het is dan ook niet verwonderlijk dat de Nederlandse bouwsector weinig brood ziet in een tolconsessie. In het buitenland is het vrij normaal dat marktconsortia in ruil voor een consessie een weg of tunnel voor eigen rekening en risico bouwen. Nederlandse bouwers pikken zelfs graag een graantje mee bij buitenlandse toltrajecten. Zo bouwde BAM ooit de Liefkenshoektunnel bij Antwerpen en Ballast Nedam heeft het ontwerp, bouw, financiering en beheer gedaan van de 12,9 kilometer lange Confederationbrug in Canada. Maar bij beide projecten waren de risico’s voor de bouwers beperkt.

Soms nemen marktpartijen wel het risico: Bilfinger beet zich ooit stuk op de toltunnel bij het Duitse Lübeck en ook bij het Spaanse Valencia ligt een tolweg waarbij de vervoerstromen veel te optimistisch zijn geraamd. De tolinkomsten komen niet in de buurt van de opbrengsten.